Порт Ашдод оказался в центре важной истории, которая выходит за рамки обычной портовой логистики. После скандала с пшеницей, которую Украина считает вывезенной с оккупированных Россией территорий, руководство порта потребовало от государства четкой политики: какие суда принимать, какие проверять глубже, а каким можно отказать в заходе.
По данным израильского издания Globes от 6 мая 2026 года, председатель совета директоров компании «Порт Ашдод» Шауль Шнайдер направил письмо исполняющему обязанности главы Совета национальной безопасности Гилю Райху. В нем он сообщил о решении порта приостановить прием судов с российскими признаками или признаками, связанными с маршрутом и грузом, которые могут вызвать санкционные и юридические риски.
Важно подчеркнуть, что речь не идет о том, что любой заход в российский порт автоматически доказывает нарушение. Смысл письма заключается в том, что после истории с подозрительной пшеницей порт Ашдод не хочет самостоятельно решать вопросы, которые относятся к государственной политике, международному праву, санкциям и отношениям Израиля с Украиной.
Поводом для этого решения стала история с пшеницей, предположительно вывезенной с оккупированных территорий Украины и затем импортированной в Израиль. Этот скандал уже вызвал напряжение между Иерусалимом и Киевом, а также угрозы санкций со стороны Европы.
Для порта Ашдод ситуация выглядит опасной не только политически, но и юридически. С одной стороны, порт как государственная компания обязан предоставлять услуги тем, кто их запрашивает. С другой — если судно или груз окажутся частью схемы торговли украденной украинской пшеницей, под удар могут попасть не только импортеры, но и порт, его руководство и ответственные сотрудники.
Именно это Шнайдер описывает как положение «между молотом и наковальней».
НАновости — Новости Израиля | Nikk.Agency
Четыре критерия, о которых пишет Globes
В письме, полученном изданием Globes, Шнайдер устанавливает четыре критерия, одного из которых, по его позиции, достаточно, чтобы поставить заход судна в Ашдод под вопрос:
- судно идет под российским флагом;
- у судна российское название, даже если оно зарегистрировано в другой стране;
- по пути в Израиль судно заходило в российский порт или в порт Украины, находящийся под российской оккупацией;
- судно перевозит груз, происхождение которого может быть связано с Россией или с оккупированными украинскими территориями.
Эти критерии не означают автоматического доказательства нарушения, но служат основой для оценки риска. Порт Ашдод просит государство дать инструкции: можно ли отказывать таким судам, кто несет ответственность за проверку, и как действовать, чтобы не подставить порт под уголовные претензии или персональные санкции.
Что именно просит порт Ашдод
Шнайдер признает, что предлагаемая политика может противоречить установленной законом обязанности порта «предоставлять портовые услуги всем, кто их запрашивает». Однако он также указывает, что прием таких судов может создать риск уголовного преследования и санкций со стороны Европейского Союза и Украины.
Поэтому порт просит государство не оставлять его один на один с этой проблемой. Суть обращения проста: Совет национальной безопасности должен дать понятные указания. Либо разрешить порту отказывать судам с такими признаками риска, либо определить порядок их приема так, чтобы порт и его руководители не оказались под угрозой ответственности в Израиле или персональных санкций в Европе.
Почему санкционный риск стал реальным
Опасения Ашдода не выглядят абстрактными. Представитель Еврокомиссии уже заявлял, что Брюссель готов принимать меры против физических и юридических лиц в третьих странах, если они причастны к торговле украденной украинской пшеницей. Параллельно президент Украины Владимир Зеленский сообщил, что Киев готовит собственный пакет санкций против участников таких схем.
Теперь вопрос не только в том, была ли конкретная партия зерна украдена. Вопрос в том, как Израиль будет проверять поставки, если вокруг них появляются признаки сомнительного происхождения: портовые заходы, перегрузки, непрозрачные документы, цепочки посредников и связь с территориями, которые находятся под российской оккупацией.
Скандал начался с пшеницы, но вопрос шире. Формально поводом стала именно пшеница. По данным Globes, скандал разгорелся после захода российского судна «Авинск» в Хайфу, где было выгружено около 44 тысяч тонн зерна. Посольство Украины подало заявление в полицию, утверждая, что значительная часть груза была загружена в оккупированных украинских портах.
Позже у берегов Хайфы находилось еще одно судно с грузом, который также вызывал подозрения. Израильская импортная компания отказалась от груза, и судно покинуло Израиль без разгрузки. Но письмо Шнайдера фактически ставит вопрос шире, чем одна партия пшеницы.
Если маршрут, документы или происхождение груза вызывают подозрения, кто должен принимать решение — порт, импортер, министерство, Совет национальной безопасности или отдельный регулятор? И какие доказательства нужны, чтобы судно не приняли или, наоборот, разрешили разгрузку?
Без ответа на эти вопросы Израиль каждый раз будет попадать в одну и ту же ловушку: бизнес будет искать дешевый груз, Украина будет требовать проверки, Европа будет напоминать о санкциях, а порт окажется крайним исполнителем.
Почему это важно для продовольственной безопасности Израиля
Для Израиля зерновой вопрос чувствителен. Около 90% пшеницы, потребляемой в стране, импортируется. В последние годы Россия поставляла значительную часть этого объема, а Украина до начала полномасштабной войны тоже была одним из важных источников поставок.
Если Израиль резко ужесточит правила без альтернатив, это может ударить по импортерам и ценам. Но если Израиль вообще не создаст механизм проверки, он рискует оказаться в серой зоне международной торговли, особенно если речь идет о пшенице, которая могла быть вывезена с территорий Украины под российской оккупацией.
Именно поэтому решение порта Ашдод нельзя рассматривать как техническую бюрократию. Это сигнал государству: прежний режим, когда порт просто принимал судно и разгружал товар, больше не работает.
По подозрениям, зерно из оккупированных портов Украины могло сначала загружаться на небольшие суда, затем перегружаться в промежуточном порту, а уже потом отправляться дальше — в том числе в направлении Израиля. Такая схема позволяет размыть происхождение товара.
Профессор Шауль Хорев, руководитель Института морской политики и стратегии, сравнил это с методами, которые давно используются Ираном для обхода ограничений. Он объяснил это так: «Посмотрим на иранцев — они действуют точно так же, только вместо пшеницы используют нефть. Недаром иранский флот называют “теневым флотом”. Предполагаю, что так же поступают и в Черноморском регионе».
Для израильской аудитории это сравнение особенно понятно. Когда груз проходит через несколько судов, портов и посредников, конечный документ может выглядеть чисто, даже если реальное происхождение товара вызывает вопросы.
Хорев считает шаг Ашдода логичным именно потому, что порт имеет государственный статус. По его словам, «важно, что это государственное учреждение. Они не могут действовать безответственно». И здесь возникает главный конфликт.
Порт Ашдод может потребовать правил. Но он не контролирует весь рынок. Частные компании, поставщики, посредники и импортеры будут по-прежнему искать более дешевые маршруты и источники поставок.
Хорев сомневается, что Совет национальной безопасности сможет полностью решить проблему одним письмом или одной инструкцией. По его словам, СНБ не может напрямую влиять на всех игроков коммерческого сектора, потому что бизнес-механизмы всегда будут искать свою выгоду, а поставщики — самый дешевый способ перевозки товаров.
Это значит, что Израилю нужна не разовая реакция на скандал, а система. Порт Ашдод фактически говорит государству: определите правила до того, как следующий скандал станет международным кризисом.
Нужно понять, какие документы требовать у судна, как проверять происхождение груза, кто отвечает за цепочку поставки, как действовать при подозрении на связь с оккупированными украинскими территориями и можно ли отказать судну, не нарушая обязанность порта обслуживать клиентов.
Для Украины это вопрос защиты украденного ресурса и противодействия российской системе разграбления оккупированных территорий. Для Израиля — вопрос репутации, санкционных рисков, продовольственной безопасности и отношений с Киевом. Для порта Ашдод — вопрос личной и институциональной ответственности.
Именно поэтому заголовок этой истории не должен звучать так, будто порт «запрещает все российское» или «обвиняет каждое судно заранее». Правильный смысл другой: Ашдод требует от государства четких правил для судов и грузов, вокруг которых есть признаки риска после скандала с подозрительной пшеницей. Пока таких правил нет, каждый новый рейс может снова поставить Израиль между торговой выгодой, международным правом и политической ценой молчания.
Источник – nikk.agency
НАновости Новости Израиля Nikk.Agency